Las líneas aéreas se encuentran en el ojo de la tormenta, luego de una racha de 4 años de golpes colaterales.

Edita: José Eduardo Toledo

Tercerización de servicios para reducir personal de planta, un cobro más elevado por equipaje extra, el abrir o reactivar rutas de vuelo o volar a puntos estratégicos, hacer alianzas con otras compañías… son parte de las tácticas de guerra empleadas por uno de los segmentos más sensibles en la crisis: las aerolíneas.

Estas empresas se encuentran en el triángulo de las Bermudas de las crisis, bajo la tesis de que en un instante llegó a haber demasiadas empresas en este sector y muy poco mercado para mantener sus caras operaciones. ¿Cómo no entrar a esa zona de tensión donde sus aeronaves desaparezcan, como en el mítico y peligroso triángulo del Caribe? Un hecho es ineludible. Las líneas aéreas se encuentran a priori en el ojo de la tormenta.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos infirmó que en mayo la plantilla de las aerolíneas del país era de 377 000 trabajadores, un 2,7% menos que un año antes.

Incluyendo mayo, se han contabilizado ya 23 meses consecutivos de pérdida de empleo en dicho sector. Carlos Porrogas, director corporativo de Ventas de Aeroméxico, indicó a Mercados & Tendencias que la última semana de abril y hasta mediados de junio del 2009, la ocupación de esta empresa se fue a menos de la mitad. La aerolínea implementó medidas como la racionalización de costos, lograr eficiencia y acelerar proyectos.

“En ese momento fue difícil, porque son decisiones que no las tomarías en situaciones normales, pero que cuando te enfrentas a una crisis de esa naturaleza tienes que tomar   las. Afortunadamente, en la segunda mitad del año, la demanda empezó a repuntar y hoy estamos capitalizando sobre esas acciones”, aseveró.

Alzando vuelo

Pero a una leve recuperación en el mercado siguió un estímulo para el sector aéreo también.

Según Peter Fleming, gerente de comercialización de Aeropuertos de Honduras, “a comienzos del 2010 la industria presentó algunas señales de recuperación y esto se ha marcado de una manera sustancial en el movimiento de tráfico durante los últimos 2 meses, cuando se vio una recuperación del tráfico internacional en más de un 4%”.

Situación similar refleja Delta Airlines, donde se informó en la prensa internacional que luego de reportar una pérdida neta en el 2009 de US$1,2 billones, se reportó para este año una ganancia neta de US$467 millones para el trimestre que terminó en junio, la más alta de esta empresa en la última década.

En el caso de United Airlines, la compañía acabó el primer semestre del año en positivo, con un beneficio de US$191 millones, frente a los US$354 millones perdidos en el mismo periodo del 2009, cuando la crisis estaba en auge.

Dicha recuperación corresponde al aumento del 22% en los ingresos semestrales en momentos que tramita una fusión con Continental para llegar a ser la mayor aerolínea del mundo. Porrogas de Aeroméxico También ve una reactivación en el mercado.

“Este año estamos viendo una recuperación importante, vamos superando los objetivos que nos hemos planteados en ingresos y costos. La industria aérea es complicada porque tiene costos fijos, tienes aviones, combustibles, arrendamientos, personal, vueles o no vueles. El aprendizaje es que cuando puedes anticipar una crisis hay que ajustar su capacidad ante esas circunstancias y obvio la disciplina y cercanía al mercado, mientras más cerca estés de tus clientes, vas a incrementar tu base de ingresos”, aconseja.

Alianzas, ¿tabla de salvación?

A los agentes del mercado aéreo no les quedó más remedio que empezar a unir fuerzas para sobrevivir, fenómeno que se ha visto en otras industrias como la banca, por ejemplo. Pero salta la interrogante de si este camino será la tendencia a futuro para la permanencia de los negocios. Está probado que las fusiones entre aerolíneas permiten beneficios como ampliar flotilla, ofrecer más destinos y rutas a sus cientes y hasta abaratar los costos de operación.

Para Peter Fleming, “las fusiones de líneas aéreas se han fomentado debido a que los costos de operación y los niveles de tráfico han impactado en muchas líneas aéreas alrededor del mundo, asimismo, las condiciones de eventos económicos, naturales y climáticos han sumado a la baja de sus ingresos, lo cual origina estas fusiones con el propósito de consolidar más rutas, destinos y por ende mayor tráfico e ingresos”.

Mientras tanto, Carlos Santos de la empresa Delta Airlines, coincidió que en las aerolíneas buscan estas alianzas. Una de ellas fue la de la empresa Delta con Airfrance, KLM y Alitalia, donde comparten los gastos y las ganancias de ciertas rutas transatlánticas, mayormente de Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México) hacia Europa. “No dependemos de eso exclusivamente para sobrevivir, porque antes de esa alianza, ya Delta se había fusionado totalmente con North West”, añadió.

En contraposición para tal vez no llegar a las fusiones, las aerolíneas optan por otros servicios o productos, como estrategia para hacer lograr réditos. Se tienen movimientos de tarifas de temporada alta a precios más altos o por compra de boletos en fechas muy cercanas a las fechas de vuelo. Mientras que otros no hablan de programas de servicio al cliente ni de programas ligeros para clientes, sino más bien de estrategias corporativas, tales como inversiones en el producto, el servicio y la red.

Pero cabe preguntarse, si las aerolíneas al implementar cualquier tipo de estrategia para enfrentar una crisis económica y del precio del petróleo, todavía pueden obtener alguna rentabilidad, a pesar de que los números de los primeros 6 meses arrojan saldos positivos, por el momento. Incluso en un punto se podría dar una competencia de vuelos a nivel local en cada país.

Tráfico como arma

En lo que respecta a Delta, no puede hacer vuelos locales, por ley, adentro de Centroamérica. Todos los vuelos tienen que hacer parada en territorio de EE. UU., no pueden poner un vuelo entre Tegucigalpa y ciudad de Panamá.

Pero lo que han empezado a hacer es servir con unidades más pequeñas a comunidades y aeropuertos que no contaban con un servicio regular, desde un aeropuerto pequeño, hasta los centros neurálgicos de tráfico. Fleming asegura que el mercado de Centroamérica tiene características muy importantes como una alta composición de tráfico étnico, para los compatriotas que viven en Estados Unidos y Canadá, que buscan mejores precios, más conexiones y mejores rutas, para acceder a más destinos en menos tiempo. Las líneas aéreas están en la búsqueda constante de nuevas rutas altamente rentables.

En el caso de Aeroflot, en Nicaragua, a partir del próximo mes de octubre, se iniciarán nuevos vuelos entre Managua y la Habana, a los que seguirán otras rutas con destino a Cancún y Santo Domingo.

Asimismo, se instalará una sala de tránsito en el aeropuerto de la capital para facilitar las conexiones con las rutas procedentes de Europa, tratando de impulsar los “multidestinos turísticos” entre los países de la región centroamericana.

En contraposición a lo anterior, en lo que sí las aerolíneas han reportado un poco de descenso en las ganancias es en el sector de la clase ejecutiva, ya que debido a la crisis, algunas empresas han tenido que subir los precios, mientras que para otras, sus clientes VIP se han movido a tarifas más económicas.

Los precios en clase ejecutiva subieron en forma alarmante por la cantidad de valores agregados que las líneas aéreas ofrecían, y este segmento es el que más ha sufrido una disminución de pasajeros, principalmente en vuelos menores a 3 ó 4 horas, ya que muchos ejecutivos no estaban dispuestos a pagar más cuando podrían viajar en iguales condiciones en el sector general, incluso, a veces a la mitad del costo. Debido a esto, las líneas aéreas están comenzando a generar promociones de ascensos a clase por millas, mejores tarifas y más beneficios para incentivar su uso.

¿Un futuro gris?

Pero a pesar de que los signos de recuperación económica den muestras de mejoría, las aerolíneas todavía ven con precaución dicho repunte, y no se fían del todo del panorama actual, ya que esperan dar tiempo al tiempo para conocer el rumbo que va a tomar la industria aeronáutica en Centroamérica, y recomiendan a los Gobiernos poner más énfasis en el sector turismo, para poder potenciar y vender el área como sitio de atracción de extranjeros de otros continentes, así como difundir más las bellezas naturales, culturales, geográficas, entre otros, que posee Centroamérica.

“Es difícil predecir, no sabemos qué va a pasar con el costo del combustible, con las bolsas, si hay algún evento catastrófico que afecte la industria. No podemos predecir, pero ahora mismo, el panorama se ve bastante positivo. De más está decir que debemos ejecutar el negocio con bastante cautela y discreción, pues siempre hay riesgos, como las pérdidas que provocó elvolcán en Islandia”, según Carlos Santos, de Delta.

Por su parte, Peter Fleming señala que “en el caso de Centroamérica la recuperación ha sido lenta, pero se ve un futuro de mejora que se va a ir dando en la medida que los países inviertan en el desarrollo de infraestructura turística, la seguridad y ante todo el ofrecer atributos diferenciados que aumenten la afluencia de vacacionistas a la región”.

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